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CUANDO YA NO ESTÉ: ENERGÍA Y TRANSPORTE CON TONY SEBA.

EL URBANISMO Y LAS LÁMPARAS DE LA ARQUITECTURA. José Luis Gómez Ordóñez.

UNA CIUDAD IGUAL PERO TOTALMENTE DISTINTA. Marta Ricart

Llama la atención el énfasis que se hace a la llegada del coche eléctrico y autónomo como fin de los problemas de movilidad actual. Es cierto que en el caso de los vehículos autónomos se reduciría el parque automovilístico, pero no así los atascos. A no ser que se apueste por el transporte público de una forma rotunda y se mejore su red de manera considerable, especialmente la conexión de las afueras, zona que podría resurgir si el usuario no tuviera que conducir. De manera contraria, creo que el efecto sería el opuesto, llegando a haber más vehículos en circulación que en la actualidad, más aún teniendo en cuenta el aumento de la población. Será clave el papel que otorgue la sociedad a su independencia, autonomía, comodidad e individualismo.

Resulta interesante el contraste entre las opiniones de Tony Seba y Carlo Ratti de ciudad en el futuro. Es cierto que la tecnología invadirá las calles, como afirma el primero, pero no hará que cambie tanto su imagen como la forma de vivirla. Concuerdo también con el italiano en cuanto al “urbanismo flexible”, necesario en una sociedad que parece avanzar cada vez más rápido; en la valoración de muchas experiencias físicas en un mundo conectado digitalmente, y la presencia de bares y restaurantes, entendiendo la comida como un acto social, en vez de un trámite que nos roba tiempo de trabajo.

Del texto de Gómez Ordóñez destaca la sucesión de guías para el urbanismo a lo largo de la historia que cada vez se han ido agotando y renovando con mayor frecuencia, coexistiendo, a veces, líneas antagónicas. Lo que refuerza la idea del texto de Kevin Lynch del siguiente apartado, de la inexistencia de una solución universal. También comenta que el urbanismo presta más atención al lugar frente a la arquitectura, la cuál se presenta a veces como ‘brusca irrupción’, pudiendo entenderse desde la diferencia de escala: si Le Corbusier irrumpe en una escala doméstica nadie se alarma, mientras que si arrasa el centro de París todos se llevan las manos a la cabeza.

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EL ARTE DE PLANIFICAR EL SITIO, Kevin Lynch

“Los lugares bellos que conocemos parecen haber nacido de forma espontánea y, en cambio, zonas recientemente planificadas nos resultan feas e incómodas.”

La clave está en la apariencia. Lo que califica de bello también fue planificado, pero probablemente su resultado sea fruto de un proceso más lento y calmado, que permite un mayor acercamiento al lugar, cuya importancia destaca Lynch. La aceleración de procesos y el rápido crecimiento demográfico conllevan un ritmo frenético que nos empuja a una mayor necesidad de planificar.

El texto plantea la necesidad de un nuevo nivel de intervención dentro de la planificación de un sitio. No creo que profundice realmente en su resolución por lo que su intención me parece más cercana a la apertura de debate y reflexión sobre este tema. Entendiendo las ciudades como un ente vivo, la planificación deberá ser replanteada constantemente y ahora nos toca a nosotros.

Resalta especialmente la dificultad y complejidad que conlleva, así como la adquisición de su conocimiento especialmente por la experiencia. Al mismo tiempo que plantea con contundencia el proceso de planeamiento del sitio, concluye con la afirmación de que perderá su validez en un corto periodo de tiempo. Lo que nos lleva de nuevo al punto de partida.

No sólo se organiza en entorno urbano, también la vida de sus habitantes. Reconociendo así la incidencia directa que la planificación tiene en nosotros.

Una idea importante del texto, que es extrapolable a muchos otros ámbitos, es la necesidad de empezar inminente, aceptando una evolución posterior.

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THE HUMAN SCALE

CALLES COMPARTIDAS

CALLES CORTADAS. De Solá-Morales.

LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO. Ascher

Para hacer de las calles compartidas una realidad es necesaria una disminución drástica del tráfico rodado, para lo que primero hay que crear una red de transporte público eficiente. Vemos de nuevo cómo la resolución de los desplazamientos es uno de los temas principales del urbanismo actual de cara a la ciudad del futuro.

En los últimos años la ciudad se ha construido para el vehículo y no para las personas. No se trata sólo de un cambio en cuanto a la apariencia de las calles sino a la forma en que se entiende la vida en la ciudad como sociedad. El cambio del tipo de calle que hoy predomina no responde sólo a una cuestión estética, sino que requiere un cambio mucho más profundo en cuanto a la concepción y creación de la ciudad destinada desde el primer momento a las personas.

Nos hemos establecido en un modelo sin cuestionárnoslo durante años. El dominio del vehículo privado fue una conquista paulatina de un espacio público que originalmente no se había pensado para él, provocado por el aumento del parque automovilístico. Algunas plazas se “protegieron” cerrándolas al tráfico, preservando así su espacio propio destinado a las personas frente a la invasión de los turismos, pero separándolas de la calle como continuación natural del espacio público. Reacciones sutiles hasta el día de hoy en el que hay una clara necesidad social de replantearnos la ciudad.

Sin embargo, del estudio de este problema podemos alcanzar a entender una solución: si con un mayor número de carreteras hay más tráfico, con un mayor espacio para la gente habrá más vida pública.

No llegamos a saber con certeza cómo debe ser el espacio más adecuado para el desarrollo de la vida humana. Podríamos encontrar respuestas en la historia, pero un país tras otro caemos en los mismos errores. Quizá haya que recurrir en ciertos momentos a la intuición. Todo el mundo coincide en ciudades que les resultan agradables, como las italianas, cuyas calles estrechas te hacen discurrir a una velocidad más lenta, siendo capaces de experimentar sensaciones que perdemos con la aceleración. Reducir el espacio conquistado por el coche hasta conseguir las calles sin segregaciones que recordamos de los cascos históricos.

Por otra parte, el desarrollo de la ciudad en horizontal aumenta el problema del transporte, mientras que el crecimiento vertical pierde la escala humana. El aumento de la población hace necesario repensar la ciudad. La expansión de la superficie ocupada para absorber este crecimiento no es la única alternativa. En una sociedad cada vez más individualizada y solitaria, la mayoría de las viviendas están ocupadas por una sola persona, independientemente del número de inquilinos para la que fuera diseñada. Hemos de intentar hacer más con menos y pensar en lo ya construido antes de usar más suelo, e invertir en espacios públicos de modo de la ciudad ofrezca la posibilidad de que sucedan cosas.

La complejidad de la ciudad hace que los planes maestros no funcionen. Por tanto, hemos de crear el mejor marco. No podemos obligar, sino invitar. El proyecto de ciudad es una parte que se añade, nunca totalidad ni protagonista. Hemos de sumar sin deshacer. Las profundas relaciones del tejido urbano nos fuerzan a simplificarlas para poder abordar el proyecto urbano. Sin embargo, esto no debe hacernos olvidar la realidad. A la arquitectura se suman economía, política, energía, recursos… Por lo que se hace fundamental el trabajo en equipos interdisciplinares. Así como el estudio de una zona aislada del resto de la ciudad siempre conllevará carencias puesto que ésta es continua. Del mismo modo que los edificios no explican la ciudad por sí mismos, sino que hemos de atender a las relaciones que se establecen, a la complejidad urbana que simplificamos.

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UNA NUEVA MIRADA AL PROYECTO URBANÍSTICO, J. Busquets

SIETE PRINCIPIOS PARA CONSTRUIR MEJORES CIUDADES, Peter Calthorpe

SUPERBLOCS (SUPER ILLES) EN BARCELONA.

Aceptamos como evidentes la importancia la hacer ciudad y el cambio climático, pero no la relación que existe entre ambas, como es la ocupación del suelo. Hemos pasado de dibujar lo construido en el mapa a delimitar lo que aún no está construido. Antes de crear nuevos espacios para vivir indiscriminadamente, hagamos que los espacios en los que vivimos están bien.

Vuelve a estar presente el tema de la movilidad. Concuerdo con que los vehículos autónomos pueden generar más tráfico, como comenté en la primera reflexión. Prefiero apostar por hacer barrios residenciales más complejos y apostar por el transporte público, aunque sin olvidar que el coche seguirá existiendo. Para que la peatonalización triunfe el comercio es necesario, creando no sólo calles compartidas, también ciudades mixtas en sus funciones. Pensar que la ciudad existió antes que los coches.

Vivir más juntos, vivir donde hacemos vida, revitalizar edificios abandonados en áreas consolidadas… La dirección inercial no parece mirar hacia el mismo lado que el urbanismo actual. La mayoría de viviendas están ocupadas por una sola persona, pero seguimos construyendo con 3 ó 4 habitaciones. Se fomenta un desarrollo vertical que aleja a las personas del plano en el que la vida social emerge. Cuanto más arriba vivas con menos frecuencia bajarás a la calle. Se hace necesario das pie a nuevas situaciones que posibiliten las relaciones sociales. Hacer una ciudad más eficiente para por replantearnos las soluciones que estamos dando al habitar y generar nuevas oportunidades para fomentar la vida común en espacios desaprovechados, tanto a nivel urbano como arquitectónico.

Ante nuevas situaciones hemos de crear nuevas respuestas. Hay que repensar no sólo el modelo se ciudad, también el modelo de sus elementos, dando lugar a soluciones hasta entonces imposibles. Sin dejarnos arrastrar por lo que funcionó en otro momento y es aceptado a nivel social.

Me gusta cómo se compara el urbanismo contemporáneo con el del movimiento moderno, no destacando sólo las diferencias, también herencias que son base hoy en día. Se propone en entendimiento del proyecto urbano desde su conjunto, teniendo en cuenta las relaciones entre sí y con el entorno, la versatilidad, la reversibilidad y la mirada a la historia, como puntos clave para afrontarlo. Múltiples escalas se desarrollan al mismo tiempo, siendo conscientes de que el proyecto no es hermético, sino que se relaciona e influencia a distintos niveles.

Joan Busquets nos alienta ir con nuestro tiempo y aprovechar la oportunidad latente de cambio para tomar conciencia y hacerlo lo mejor posible.

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PRÓLOGO UNWIN, De Solà-Morales  

Ya en el título, Uwin deja ver que cada caso es diferente. Nos podemos apoyar en otros casos, pero no extrapolarlos ya que el contexto es de vital importancia.  Sin embargo, la individualidad de cada caso no nos debe hacer olvidar que el proyecto urbano es parte de un conjunto mayor, por lo que adoptando una concepción global del proyecto abarcándolo a distintas escalas crea una mayor complejidad, pero también una mayor riqueza: un urbanismo desde lo particular a lo general.

De su estudio de planimetrías, donde pone en valor el emplazamiento y la composición, se llega a la conclusión de que el suelo no sólo es continente de nuestro trabajo sino parte de él. Explora temas del urbanismo que siguen vigentes hoy en día.

Estoy de acuerdo con el autor en establecer una vía en la que tengan cabida las diferentes formas de afrontar el proyecto, ya que ni el “formalismo” ni el “informalismo” son planteamientos erróneos. Hemos de tomar sus virtudes y barajarlas en función de cada caso concreto sin olvidar el sistema del que forma parte.

Trabaja desde una idea de baja densidad, con la que otros modelos de la época mostraron el fracaso de olvidar cómo actuamos cada día, aislando nuestras acciones dentro de la ciudad, en vez de entender ésta como el escenario para el desarrollo de la diversa y entramada vida urbana. Esto no hace que su defensa del diseño a partir de la materialidad de los problemas deje de estar vigente.

El urbanismo surge de los problemas; en ellos está la oportunidad de cambio hacia una ciudad mejor.

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TRAZAR EL TERRITORIO, Gómez Ordóñez

Trazar ha sido una herramienta para acotar el mundo, para hacerlo abarcable y comprensible para el ser humano a lo largo de la historia. Los hitos del imperio romano fueron conectados por su red viaria. Estos caminos formaban parte de los lugares que unían, pero, al mismo tiempo, constituían un lugar propio en sí mismo, idea que quedará patente con los asentamientos que surgen asociados a una calzada romana. Huellas orientadoras que siguen patentes a día de hoy.

A nivel urbano, la traza desde el concepto de calle también era generadora de la ciudad romana a través de cardo y el decumanus, que unían hitos como el foro y el teatro en los extremos y dejando el templo en el centro, ordenando y jerarquizando la arquitectura, y que a partir de ellos se establecían el resto de calles. Un trazo en el suelo, delineado por un buey y un arado, medía y daba escala a la tierra usando la geometría (del latín geometrĭa, que proviene del idioma griego γεωμετρία, geo tierra y metria medida: Medida de la tierra). Ya no son meras rayas en el suelo, sino en un papel que se lleva a América; dos rayas piensan la ciudad de colonización. No es de extrañar, por tanto, que la importancia de la geometría a la hora de trazar haya llegado hasta el presente en ciudades tan importantes como Barcelona o Manhattan.

A pesar de la repetición del trazado hipodámico, creo que las formas lineales tienen una potencia singular, capaz de abarcar múltiples escalas desde un nivel territorial, como la calzada romana o las líneas ferroviarias; hasta la roturación de la vega, pasando por la ciudad. Vemos así como la acción de trazar el territorio adquiere diferentes dimensiones y escalas que no hay que aislar sino entender que funcionan conjuntamente y trabajarlas como tales.

Entiendo la búsqueda de simplicidad a la hora de trabajar pragmáticamente, pero es cierto que el rechazo de la complejidad ha destruido el camino como fuente de relación, espacio común, escenario de la vida pública y encuentro de la diversidad. A parte de la segregación, creo que es necesario señalar cómo esto ha dado pie a la conquista de este espacio y, por tanto, de la ciudad, del automóvil. Creo que ahora nos toca devolvérsela a las personas, que la huella presente de este largo camino ha de retomar la traza como catalizador de la vida urbana.

*Fuente de imagen en Portada: Cuadrado rojo y cuadrado negro, de Malevich.