El blog danés Copenhagenize Design Co, acaba de lanzar su Ranking Copenhagenize 2013 con las 20 ciudades del mundo más amigables con las bicicletas. Elaborado por primera vez en 2011, el listado que incluyó 80 ciudades no fue difundido, sino que únicamente fue utilizado a nivel interno del sitio. Sin embargo, debido a la información recopilada y a la metodología utilizada, el ranking se convirtió en una valiosa herramienta, puesto que da a conocer los esfuerzos de distintos países por establecer la bicicleta como un medio de transporte económico, limpio y práctico, entre tantos aspectos positivos.

En su versión 2013, el listado se amplió a 150 ciudades y fue posible gracias a los aportes de 400 personas, entre los que se encuentran arquitectos, ciudadanos, organizaciones que promueven el uso de la bicicleta, planificadores urbanos y políticos.

Las ciudades analizadas se seleccionaron en función de su tamaño y de trece indicadores: Promoción, Cultura de bicicletas, Infraestructura para bicicletas, Instalaciones para bicicletas, Programas públicos de préstamos de bicicletas, Género, Percepción de seguridad, Política, Aceptación social, Urbanismo, Contención del Tráfico, Cuota modal de desplazamientos y otra homónima pero desde 2006, puesto que el sitio lo considera como el año en que se impulsé el ciclismo urbano. De acuerdo a distintas variaciones, la suma de los indicadores da cómo máximo 100 puntos, lo que le otorga el primer lugar a una ciudad. Cabe mencionar que el ranking está compuesto por 14 posiciones, las que en algunos casos son compartidas por tres ciudades.

A continuación las ciudades que integran el ranking 2013.

1. Ámsterdam, Países Bajos.

Conocida por tener más bicicletas que autos  en sus calles, Ámsterdam se mantiene en la cabeza del ranking. Sin embargo, como el objetivo del listado es orientar a las ciudades a convertir sus espacios públicos en lugares óptimos para transitar en bicicleta, el sitio Copenhagenize sólo hace una observación de lo que Ámsterdam podría mejorar. Si bien la cultura de la bicicleta está internalizada en sus habitantes, puesto que la gran mayoría utiliza la bicicleta como principal medio de transporte, queda al descubierto la falta de una infraestructura uniforme en el centro de la ciudad.

2. Copenhague, Dinamarca.

A pesar que tiene una red de bicicletas bien diseñada y uniforme, el municipio está interesado en poner en marcha un gran número de proyectos que amplíen la infraestructura para bicicletas. Autopistas que conecten con las actuales ciclovías y puentes se cuentan entre las iniciativas que en el futuro se podrían ejecutar. Hasta ahora todo suena bien, sin embargo, la construcción de un túnel que podría sumar autos al centro de la ciudad amenazan con quitarle el segundo lugar a Copenhague. Asimismo, esto se añadiría a que últimamente el Ayuntamiento de la ciudad está creando más estacionamientos para autos en el centro de la ciudad, luego de quitarlos en los últimos años. Por esto, los especialistas que cooperaron en la elaboración del listado creen que el uso del auto se está centralizando en la ciudad, a expensas de la bicicleta. Por último, otra medida que no fue bien recibida por los especialistas es que la promoción del uso del casco disminuyó de un 37% a un 35% lo que se esperaba que fuera en aumento.

Sin embargo, entre las correcciones que el sitio estima necesario realizar se considera ampliar las vías bidireccionales para incluir pistas de un solo sentidos en ambos lados de la calles, con el objetivo de aumentar el flujo de bicicletas y alcanzar una cuota modal de un 15%, es decir, duplicar la tasa actual. Pero entre los cálculos necesarios para conocer esta cifra, el sitio considera que una vez superado el umbral de un 5%, la tarea se hace más fácil cuando existe voluntad política, puesto que se puede proyectar en el largo plazo e invertir para volver reales dichos planes. Por último, si en España se adopta la ley de casco obligatorio este año, el futuro de Sevilla como ciudad amigable con la bicicleta será promisorio.

4. Burdeos, Francia.

Desde 2011 la ciudad ha puesto en marcha diversas iniciativas para generar las condiciones apropiadas para que los viajes de sus ciudadanos se realicen en bicicletas. En la ciudad propiamente tal, se dispusieron 200 kms. de ciclovías, pero si se consideran los pequeños poblados cercanos que componen la Comunidad Urbana de Burdeos (CUB), ésta cantidad de kilómetros se duplica. En contraste, si se considera la Cuota Modal que se da en la ciudad, ésta marca un 10%, mientras que en la CUB, disminuye a 5%.

Pero los esfuerzos por aumentar las bicicletas en la calles van de la mano con el sistema de préstamo de bicicletas VCUB, implementado por el municipio en junio de 2001. No obstante, para que Burdeos se consolide como una ciudad que brinda tránsito seguro de ciclistas, es necesario instalar separadores entre las ciclovías y las pistas para automóviles, puesto que actualmente la distinción está hecha sólo con pintura.

5. Nantes, Francia.

Desde 2009, la ciudad ha llamado la atención a nivel europeo por lanzar un paquete de medidas por €40 millones para invertir hasta 2014 en infraestructura para bicicletas. Actualmente, ya se ejecutó “bicloo”, un sistema de arriendo de bicicletas públicas y se han construido 400 kilómetros de ciclovías, lo que ha incidido en un aumento del uso de bicicletas desde un 2% hasta un 4,5%. Además, la ciudad francesa lleva la delantera a nivel internacional por permitir que los ciclistas viren a la derecha cuando el semáforo esté en rojo, una medida que antes sólo era posible para los automovilistas.

Para los próximos años, Nantes se fijó como meta alcanzar una tasa de desplazamientos en bicicletas de un 15%. Aunque por ahora se trata de un ”trabajo en progreso”, si se mantiene la inversión y la voluntad política que hasta ahora han sido la base para ejecutar el plan, lo más probable es que la ciudad cumpla este objetivo. El posicionamiento que la urbe ha alcanzado en el último tiempo en el panorama mundial del ciclismo urbano, le significó ser la próxima sede del encuentro Velo-City que se realizará en 2015.

5. Amberes, Bélgica.

Compartiendo el quinto lugar con Nantes y por primera vez incluida en el ranking, Amberes fue reconocida en el mundo del ciclismo urbano por tener una Cuota Modal de desplazamientos en bicicleta de un 16%, lo que refleja el rol fundamental que cumple la bicicleta como medio de transporte diario. La ciudad implementó A Velo, un sistema de préstamo de bicicletas que se popularizó por instalar estacionamientos “inteligentes” en los puntos saturados de la ciudad y en la estación central de trenes. Uno de los consejos que da el blog Copenhagenize propone que la tasa modal se debiera incrementar hasta en un 25%.

6. Eindhoven, Países Bajos.

Si bien no está ubicada en una mala posición, los comentarios de los especialistas que elaboraron el listado reconocen que Eindhoven posee un proyecto visionario, como lo es "Hovenring", una rotonda flotante para ciclistas, pero que sin la implementación de nuevos proyectos de este tipo, la innovación en infraestructura para bicicletas se estancará.

7. Malmö, Suecia.

Los esfuerzos de la tercera ciudad más grande de Suecia por modernizar su imagen la han llevado a tomar como ejemplo a Copenhague. Por esto, comprometió €47 millones para impulsar el tráfico de bicicletas durante los próximos 7 años. Asimismo, creó la campaña “No Viajes Ridículos en Autos”, con la que redefinió las comunicaciones enfocadas en la bicicleta y sirvió como ejemplo para muchas otras ciudades. Por otro lado, las ciclovías de la ciudad tienen nombres que pueden ser encontradas en los GPS y, además, no han dejado de lado las campañas de promoción del uso del casco.

8. Berlín, Alemania.

A pesar que Berlín se ubica entre las primeras diez posiciones del ranking, su reconocimiento es un caso curioso. Esto porque si se considera que la infraestructura es la clave del éxito de cualquier ciudad en la incorporación del ciclismo urbano, pero esta no facilita los desplazamientos por tener un diseño inadecuado, dicha realidad ya no es tan admirable. Independiente de estas observaciones, el blog Copenhagenize postula que estos defectos se deberían revertir con una red más uniforme de ciclorrutas para alentar a potenciales ciclistas, puesto que la la cuota modal actual llega al 13%, una cifra alta si se considera el tamaño de Berlín. Incluso este porcentaje se eleva entre 20% y 25% en algunos barrios más pequeños.

9. Dublín, Irlanda.

Dublín es la gran esperanza entre las ciudades emergentes para bicicletas. En ella, la voluntad política puede ser muy fugaz, pero la ciudad parece seguir empujando las iniciativas. Su programa de préstamo de bicicletas lanzado el 13 de septiembre de 2009 ha sido fundamental para el restablecimiento de este medio de transporte en el paisaje urbano. Los actuales proyectos de infraestructura a gran escala y una estrategia para impulsar el uso de la bicicleta por toda la ciudad pueden mejorar su cultura ciclista, ya que con la creciente urbanización se ha reducido el espacios para los autos. Además, con zonas de 30 km/h e infraestructura para bicicletas hacen de Dublín la capital más segura de la Unión Europea para transitar en este medio de transporte.

En tan sólo seis años, el centro de la ciudad ha alcanzado una cuota modal de 7,5% e incluso a veces llega a los dos dígitos. La capital irlandesa es la única ciudad después de Amsterdam y Copenhague que se mantienen presentes en el ranking.

10. Tokio, Japón.

Si comparamos con la posición obtenida en la última medición, la capital japonesa descendió cuatro lugares. Esto se explica en parte porque en áreas densamente pobladas los ciclistas transitan por la vereda junto con los peatones, aspecto que los especialistas consultados para la elaboración del ranking rechazaron. Sin embargo, en el último tiempo se está convirtiendo en una norma que las calles cuenten con pistas para bicicletas, lo que se sumaría a los beneficios que entregan las estaciones intermodales de transporte y el proyecto que busca mantener el metro abierto durante las 24 horas, ya que el tráfico de bicicleta va de la mano con el transporte público.

Desde otra perspectiva, el ranking rescata que Tokio mantiene una división de género apropiada y que la formación de los conductores es rigurosa, ya que “los automovilistas saben que deben circular manteniendo las calles más seguras.

11. Múnich, Alemania.

Si bien en el ranking 2011 ocupó el lugar nº 6, en esta oportunidad Múnich descendió cinco posiciones. Para cambiar esto, los esfuerzos se han abocado en desarrollar estrategias de marketing del ciclismo urbano para sumar más ciclistas provenientes de los segmentos con mayores ingresos, ya que las ciudades más innovadoras en este plano se situaron entre los primeros lugares. Aunque su infraestructura y las instalaciones son de buena calidad y la ciudad sigue planeando más, es recomendable que se cree una red de infraestructura entregándoles a las bicicletas espacios que eran destinados a los automovilistas. Cuando este paso se cumpla, recién se podrán conocer los beneficios socio-económicos.

11. Montreal, Canadá.

Con ciclovías que datan de la década del ’80, Montreal se mantiene como la ciudad líder de América del Norte en cuanto a cultura ciclista, aunque en el listado global haya descendido 3 lugares en comparación al ranking de 2011. Su sistema de bicicletas públicas y el auge que vive el ciclismo urbano han hecho que las personas no sólo usen la bicicleta durante el día, sino que se convirtió en un pilar central para los desplazamientos que se dan en las actividades de vida nocturna. Un acierto que vale la pena mencionar son las mesas de trabajo que el alcalde Luc Ferrández ha organizado junto a las agrupaciones de ciclistas de la ciudad, para conocer las falencias de la infraestructura y determinar líneas de trabajo en conjunto. Una de las observaciones que el sitio menciona es que la afluencia de ciclistas en las ciclorrutas bidireccionales de la principales avenidas se congestionan en las horas punta, por lo que se recomienda ampliar la red por las calles aledañas.

11. Nagoya, Japón.

La ciudad de Nagoya se alineó con la meta nacional de lograr una tasa de movilidad en bicicleta en un 25%, en una fecha aún no especificada. Para esto, ya construyó vías segregadas -similares a la de Copenhague- para facilitar los desplazamientos seguros en las avenidas y calles más concurridas. Sin embargo, aún falta definir el rol que cumplirá la bicicleta en los próximos años en el paradigma de transportes del gobierno nipón, para que éste incida en los criterios de la futura ampliación de la red de ciclovías y estacionamientos para generar una clima de respeto entre automovilistas, ciclistas y peatones en las calles. En este sentido, el blog danés recomienda que las bicicletas circulen por las calles y no por las veredas, puesto que ya reciben un alto flujo de peatones.

12. Río de Janeiro, Brasil.

Considerando que en el ranking de 2011 esta ciudad española se ubicó en el puesto número 3 por ser una de las irrupciones positivas en el listado, lamentablemente su desarrollo se frenó en comparación al que protagonizaron otras urbes. A pesar de esto, aún mantiene un tasa de uso de bicicleta de un 4%, lo que le sirve como impulso para desarrollar nuevos planes de incentivo a la bicicleta, como el que ya implementó y que limitó a 30 km/h la velocidad máxima de los vehículos en ciertas áreas urbanas.

Como recomendación central de Copenhagenize se considera incentivar el liderazgo político, puesto que con la falta de aprobación de una ley que obligue a utilizar casco, se evidencia una ausencia de compromiso.

13. Budapest, Hungría.

La fortaleza de Budapest continúa siendo la aceptación social de la bicicleta, sin embargo, el congelamiento que protagonizó el desarrollo de infraestructura por parte de las autoridades la relega al puesto número 13. Considerando que en los paseos en bicicleta se agrupan entre 50.000 y 80.000 personas, no hacen falta medidas para incentivar a la gente, sino que se necesita voluntad política. Una de las medidas que los mismos ciclistas solicitan a las autoridades es la construcción de vías protegidas, puesto que las actuales están segregadas sólo por líneas pintadas y no con barreras protectoras.

14. París, Francia.

Hace un par de años, la relación entre las bicicletas y los ciudadanos de París era comparable con la existente en Londres y Nueva York. Pero hoy en día el compromiso de París para mejorar las condiciones de los ciclistas se ha disparado, gracias a un eficaz sistema de préstamos de bicicletas y un elevado número de trayectos que se pueden cubrir en bicicleta. Además, con la futura eliminación de la autopista a lo largo del río y con áreas en donde los autos sólo podrán circular a 30 km/h, se espera que el tráfico de bicicletas aumente. Esto último se vería potenciado si también se aumenta el número de estacionamientos en los dos principales centros de transporte de la ciudad y en los barrios de vida nocturna.

14. Hamburgo, Alemania.

Desde una perspectiva global, Hamburgo es una ciudad que se ubica en la primera división de las urbes para bicicletas y, por lo mismo, se aferró a la última posición del ranking. Con una cuota de viajes en bicicleta que ha sido constante y que poco a poco va en aumento, se evidencia que los ciudadanos se están subiendo más a la bicicleta, especialmente en los barrios. No obstante, la infraestructura de la red es deficiente, pero está lista para mejorar con más pistas y protecciones, ya que la ubicación en el ranking es un reconocimiento, pero es riesgosa ante los esfuerzos que están haciendo otras ciudades que quedaron fuera del listado.

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/05/02/ranking-copenhagenize-2013-las-20-ciudades-del-mundo-mas-amigables-con-las-bicicletas/