1. Análisis de la Ventana 3 (Eje Sur-Oeste)

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Esta ventana se caracteriza por contar con tres vías principales que conectan de manera eficiente los principales edificios del lugar, clasificados según su uso (religioso, educativo, cultural, sanitario). La visibilidad de las principales edificaciones (Parque de las Ciencias, Forum Plaza, Palacio de Congresos…) es muy clara, destacando sobre los demás edificios; además, sus respectivas entradas se encuentran en vías principales o secundarias, siempre cercanas a líneas de transporte público. También es importante hacer una diferenciación entre zonas públicas (espacios verdes, parques) y privadas. La propuesta presentada se basa en reconvertir dos vacíos urbanos presentes en el parque Tico Medina (marcados con rayas negras) y crear una ampliación en las líneas de autobuses para que conecten mejor la zona, llegando a la principal área comercial y al PTS (línea morada). Se propone crear edificaciones como un museo y una biblioteca en los vacíos ya mencionados para focalizar una superficie cultural en la zona norte de la ventana, que se relacione directamente con las diferentes zonas residenciales y complemente al gran número de escuelas e institutos de la zona.

2. Análisis del modelo 't Hool en Eindhoven, Países Bajos.

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‘t Hool es un proyecto urbanístico desarrollado en 1971 en Eindhoven (Países Bajos) por un par de miembros del Team 10 (Van den Broek y J. Bakema). Es importante recalcar su pertenencia a dicho grupo para resaltar el carácter humanista de la obra, que da paso a un funcionalismo propio del s. XX. Se trata de un barrio que, además de buscar soluciones prácticas para las propias problemáticas individuales de los residentes, pretende dar una solución al problema del urbanismo residencial mediante un modelo de densidad media que integra de manera explícita la naturaleza en él. El proyecto cuenta con una gran variedad de tipologías residenciales (14) que buscan dar flexibilidad y variabilidad al paisaje. Se combinan edificios de altura alta y baja con casas-patio y viviendas en hilera. Bien es cierto que la comunicación rodada no está desarrollada de manera prioritaria ya que, por ejemplo, para cruzar del lado este del barrio al oeste se debe ir hacia el norte o el sur, no se puede cruzar transversalmente. Sin embargo, esto da pie a la creación de caminos peatonales combinados con grandes espacios vegetales y zonas públicas que proveen de gran calidad ambiental y social el espacio. En general, se crea un barrio adaptado a las necesidades de sus habitantes, a la vez que se piensa de manera consciente en una futura expansión urbana (muchas viviendas están adaptadas para extenderse en un futuro) y en el contexto urbanístico y ambiental de la ciudad.

3. Comparativa urbanística entre `t Hool y parte del Zaidín.

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Nos encontramos ante dos modelos urbanísticos basados en una densidad media-baja y con abundantes espacios públicos y viarios. Sin embargo, podemos observar como el modelo neerlandés opta por una densidad urbanística más baja, contando con edificios de unos 3 pisos de media, además nos percatamos de que la cantidad de espacio no construido en relación con la superficie edificada es mucho mayor en este modelo que en el barrio granadino a pesar de que este último cuenta con más superficie sin edificar. Los cálculos se han realizado fácilmente mediante las medidas de áreas en AutoCAD y siguiendo las indicaciones de las distintas ecuaciones, buscando siempre resultados coherentes y que cumplan con las igualdades de ecuaciones entre sí. Por último, al introducir estos datos en los diagramas de densidades urbanas (Granada son los puntos verdes y ‘t Hool son los puntos amarillos), podemos ver cómo ambos modelos se encuentran relativamente cerca, aunque el modelo holandés se acerca más a la densidad baja (low-rise strip type) y el español a la densidad media (mid-rise trip type), algo que ya se ha comentado. El modelo urbano de ‘t Hool se aproxima más a la teoría urbanística de Unwin, mientras que el del Zaidín se inclina un poco hacia la de Hoenig. La primera crea una urbe sostenible y socialmente agradable al contar con una densidad tan baja y con una relación espacio libre-espacio edificado tan pequeña, aunque el hecho de contar con pocos viarios para el tráfico rodado hace que el modelo granadino resuelva mejor el tema del transporte público, ya que existe una mejor comunicación. En temas medioambientales es obvia la ventaja que supone una baja densidad, ya que muchos de estos espacios comunes o públicos se convierten en zonas verdes. Ambos modelos consiguen, aun así, mantener una contigüidad con su contexto urbano, sin provocar ninguna disrupción en su tejido.